«Не вср*мось!» — Іван Фурлет готовий змінити громадський транспорт в Житомирі

Житомирський транспорт залишається найболючішою проблемою для жителів міста. Але відповідальних за маршрутки та тролейбуси стає все менше. Наймолодший керівник комунального підприємства «Житомиртранспорт» Іван Фурлет розповів журналістам Times.ZT про те, чи зможе він покращити транспорт в місті.

В 2013 році комунальне підприємство «Житомиртранспорт» було ліквідовано міською владою, а в 2015 році воно відновило роботу, тоді ж Іван Фурлет став його керівником.
Як ви стали наймолодшим керівником підприємства, якого, за вашими словами, не «існувало на папері»?

Воно існувало на папері, його лише фізично не існувало. Якщо коротко — житомиряни делегували мені честь бути його представником. До того, як стати депутатом, я гадав, що коли ним стану, буду казати, кому що робити і вони це зроблять. І місто зміниться. Але за рік свого депутатства зрозумів, що з цим проблеми. Попри те, що ти знаєш, як це зробити, тих, хто готовий це робити, не було. Після цього прийняв для себе рішення взяти на себе зокрема відповідальність у сфері транспорту і очолити підприємство. Показати на власному прикладі, що за бажанням все таки можна щось зробити. Я працюю в команді з Дмитром Григоровичем (ред. — Дмитро Ткачук, заступник міського голови з питань транспорту), він займався сферою транспорту, я цікавився міським плануванням. Ще була така ключова сфера, як електронний квиток.

На вашу думку, чому транспортна реформа йде так повільно?

На жаль, вона не залежить від рішення міської ради чи рішення окремої особи. За старою традицією, транспорт був неорганізований. Бо МІнінфраструктури регулював виключно електротранспорт, з монопольним становищем. Все інше, з початку 2000-х — це були маршрутки, найчастіше приватні, які визначалися депутатами. Але ніхто не був зацікавлений та досі так і залишається, в надмірній чи правильній регуляції ринку. Зараз ми маємо ситуацію, коли є комунальний перевізник. Я б сказав, нам пощастило його зберегти. Та є приватні перевізники. На щастя, в цій каденції немає депутатів, які б лобіювали маршрути. Є ще приміські перевезення, які регулюються ОДА. Тобто, ми зараз говоримо про те, що інтегруються ОТГ, але попри це, питання транспорту залишається, питання укрупнення та передачі відповідальності за організацію транспорту належить іншим рукам.

Назвіть три кардинальні зміни, які вам вдалося втілити?

По-перше, ми показали, що електронний квиток чи систему, можна придбати. Я відстоюю думку про те, що в нас він найдешевший, ніж в інших містах. Існувало багато скептиків, як серед персоналу, так і серед пасажирів, як це працює. Це для багатьох були дуже кардинальні зміни. По-друге, ми хотіли показати нові підходи в управлінні. Якщо захотіти робити правильні речі, то цього можна досягти. Основною із найбільш кардинальних змін, до якої ми прагнемо, це регулювання перевезень пільговиків. В Житомирі та в Україні ця ситуація, на жаль, є нерегульованою. В нашому місті взагалі окрема історія. Але електронний квиток — це те, що може її вирішити.

Яка ціна одного валідатора? Де їх замовляли і через кого?

Це називається автоматизована система оплати проїзду або АСОП. Наприклад, коли ми купуємо телефон, то він продається вже з програмним забезпеченням. Після цього йде відрахування компанії Google за цю систему. Це ми говоримо про масовий продукт на одній платформі. АСОП не тільки в кожній країні різні, а навіть у містах. В Європі для кожного міста — це унікальна розробка, не на масовий ринок. Європейські країни ще 20 років тому інвестували значні кошти в цю інфраструктуру. Але в чому наш плюс — чим пізніше ми відкриємо для себе ту чи іншу технологію, то нам є на чому вчитися. Загалом, вартість усередненого мобільного валідатора вартує 500 доларів, стаціонарного, чеського виробництва, становить 1200 доларів. Сюди вже входить і програмне забезпечення. Впродовж всього часу ми не платимо жодних коштів за доопрацювання, воно відбувається протягом гарантійного терміну. Але паралельно закуповувався ще процесінг, який обробляє всі дані, картки. Все купувалося в Житомирі, через торги. Ми описали моделі, визначили ту, яка дозволяє працювати за принципом «картка — носій інформації». В результаті це дозволить перейти до механізму, де картка вже буде не носієм, а індикатором. Власне, написали технічне завдання, постачальником була компанія «SymbolSystems». З того що я знаю, програмне забезпечення має своє коріння з країн СНД, зараз воно розповсюджується на ринку Узбекистану, Туркменістану, з російською мовою.

Що робити, якщо він зламався?

Зараз підстраховка для таких ситуацій — це кондуктор, який ходить з терміналом і обілечує пасажирів. Зараз є проблеми з менеджментом того, кого обслуговують і хто надає послуги. Тому зараз є проблема комунікації для вирішення цих запитань. Всі ці проблемні термінали мають зніматися, є частина браку, вони відправляються по гарантії до виробника. Кондуктор або водій мають номер гарячої лінії, це все організовано, вони повідомляють про це. Якщо зникло живлення або він взагалі не світиться, то це проблема з проводкою, за що відповідають інженери ТТУ. Якщо він «заглючив» чи «застиг», то тоді відправляємо працівників КП «Житомиртранспорт», як тільки ми отримали заявку. Звісно, якщо це оперативна заявка, нам зателефонували, ми виїхали на лінію. Тобто зараз є підмінний фонд, вважаю це лише бажання зробити заміну.

Де зараз валідатори, які були куплені за бюджетні кошти?

Для маршруток вони зараз знаходяться в мене на підприємстві, вони, так би мовити, законсервовані.

Скільки коштує обслуговування одного валідатора в маршрутках?

Якщо не помиляюсь, до 300 грн на одну маршрутку на місяць і оренда до 400 грн. Дивіться, коли говорили про те, щоб запускати облік, існувало дві моделі — коли перевізник сам закуповує валідатори, то не треба проводити торги. Або дійшли до того, щоб не ризикувати — міська рада закуповує валідатори і здає їх в оренду. Тобто орендна плата фіксується, 3 роки використання терміналів, вся сума ділиться помісячно. Всі гроші, витрачені з міського бюджету, повернуться через комунальне підприємство. Відповідно, перевізники не закуповували обладнання.

Чи буде сказано приватникам повернути валідатори у разі підвищення проїзду?

Сценарій зараз такий — ми побачили те, що було. В містах України зараз проблема з пільговиками. Навіть раніше, до підвищення тарифу, перевізники не перевозили 2-3 місця, лише певні захищені пільги. Міським головою з його ініціативи було виставлено вимоги — автобус не старше 10 років та його середня місткість. Вони виконали це зобов’язання на 95%. Друге — їх зобов’язали возити пільговиків. Ніхто не очікував конфліктів, коли почнуть висаджувати їх, платні пасажири скаржилися, що не можуть фізично сісти. Я був свідком ситуації, коли пільговики сідають в місті, їдуть на кінцеву і пересідають на приміську маршрутку, щоб зекономити 2-3 гривні. Це однозначно викривило саму модель перевезень. Зрозуміло, що приватних перевізників обмеження часу для пільговиків особливо не врятувало, коли зросла вартість газу. Коли перевізники сказали, що більше не можуть платити за валідатори, ми забрали їх до того моменту, поки не буде введена Картка житомирянина. Тобто, перевізникам цікавий безготівковий проїзд. В першу чергу — це отримувати компенсацію з бюджету. Як тільки буде вона введена, для них буде обов’язковим мати це обладнання. Валідатори повернуться, як тільки буде прийнята Картка.

Як ви вважаєте, скільки треба валідаторів для нормального обслуговування в тролейбусах?

Ідеальна ситуація, коли він буде на кожному поручні, щоб кожен при вході міг сплатити за проїзд. Те, що я бачив за кордоном — це один (базовий) на двері, в ідеалі — з двох сторін. Але це виключно питання завантаженості. Це все значні кошти, ресурси. Це якраз те, що ми не допрацьовуємо. І хотілося, щоб з закупівлею нових автобусів, тролейбусів, доносити месидж до людей, що оплата в транспорті — це запорука того, що він їздить.

Розкажіть про ваш конфлікт між вами і Євгенієм Демчиком?

Я б сказав, це конфлікт Євгенія Демчика з КП, або зі мною зокрема. Тобто, у людини, яка зобов’язалась співпрацювати, є бажання, щоб мене і мого підприємства не було в пріоритеті. Я вперше зустрічаюсь з настільки цинічними людьми, які в очі кажуть одне, а потім розвертаються та публічно кажуть інше. Це якраз не про турботу за транспорт, людей, які там працюють. З мого боку, з жовтня минулого року написані десятки листів, щоб налагодити роботу, тому що простими словами з ним не домовитися. Смішно зараз слухати, що є якісь проблеми і всі заважають жити. За останні 25 років дійсно були проблеми з виплатою заробітних плат, але підприємство шукало вихід, люди працювали. Виключно проблема в тому, що інша людина бачить не тих партнерів, яких би він хотів. Через це в мене конфлікту з керівником ТТУ немає, це лише індивідуальне бажання знищити мене як депутата, чи керівника підприємства.

Чи достойний він посади керівника ЖТТУ?

А які критерії достойності? Я, як молодий депутат і як керівник, який наймає людей, в час коли в нас дуже багато викликів, приймаю рішення, які ніколи не приймалися. При тому, що маючи досвід «господарників», маємо те що маємо. Нинішній час вимагає нестандартних рішень, на директора ніхто не вчився, загальні вміння — вести підприємство, комунікувати, створювати проекти, але ключове — це принципи. Мені важко оцінити професійність Євгенія Демчика як керівника, з точки зору якостей як партнера. Але це той, з ким ми пливемо в одному човні, відзначу за чесність, відвертість без пафосу і жертовної служби.

На сьогодні продовжується кримінальна справа щодо валідаторів? Кому вона вигідна?

Якщо ми говоримо за місто, то зрозуміло, хто може бути зацікавлений. Є приватні перевізники, які апріорі не хочуть безготівкових платежів. Бо втрачається контроль над необлікованою готівкою. Треба розуміти, що є конкуренція в рамках країни, є інші пропозиції. Справ декілька, але немає жодного рішення суду. Вони мають лише ознаки правопорушення. Коли я був активістом, теж думав, що відкриття справи є досягненням, але як її відкрили, так і можуть закрити.

Чому окремі перевізники навмисно не вмикають GPS-трекери?

Вимикають по банальній причині. Коли він стоїть на маршруті, дивиться що виходить його конкурент, то відразу починає їхати. Зрозуміло, щоб конкурент їхав впевнено, інший перевізник вимикає GPSНе і його не бачать. При цьому за обслуговування трекера треба віддати порядку 150 грн за одну маршрутку на місяць.

Якщо кондуктори зникнуть з рейсів, пасажири будуть свідомо платити за проїзд?

В перспективі має бути достатня кількість контролерів, буде невідворотність покарання, паралельно створена інформаційна кампанія.

На якому етапі зараз “Картка житомирянина”?

КЖ зараз на етапі виготовлення, в тестовому режимі їх персоналізують. Але зовсім скоро почнеться їх видача.

Якщо введуть КЖ, чи зніме міська рада обмеження по перевезенню пільговиків?

Так, відразу. Буде визначена кількість поїздок. Перевізник буде претендувати на цих пасажирів.

Чи готові житомиряни боротися за якісний транспорт?

З точки зору міста ми всі хочемо, щоб був якісний транспорт, це дорога послуга. Якщо ми можемо це дозволити, повинні за це платити.