425 тисяч гривень щоденно за «комунізм» на міському електротранспорті | Times ZT

425 тисяч гривень щоденно за «комунізм» на міському електротранспорті

Подорожчання у Житомирі із 29 січня цього року вартості проїзду в тролейбусах, трамваях і маршрутках на дві гривні боляче вдарило по сімейних бюджетах переважної більшості житомирців, адже місто не належить до категорії найзаможніших у країні. Та найстрашніше, що це підвищення тарифів – далеко не останнє, бо, за словами посадовців, реальна собівартість перевезення одного платного пасажира у міському електротранспорті Житомира складає аж 22,81 грн!

Не потрібно бути професійним економістом, щоб зрозуміти: за такого начебто «ринкового» тарифу дешевше користуватися послугами таксі, ніж їхати у майже завжди переповнених пасажирами салонах у переважній більшості стареньких тролейбусів.

Відразу напрошується висновок, що такий парадокс апріорі неможливий і немає нічого спільного із дійсно ринковим механізмом ціноутворення, де діє чіткий механізм його саморегулювання. Особливо із урахуванням того, що навіть у комунальних маршрутках собівартість перевезення одного платного пасажира складає «всього-на-всього» 14,03 грн, що майже на сорок відсотків дешевше, ніж у міському електротранспорті!

Пояснення цього «дива» (до речі, спільного для всіх без винятку великих міст України) у малопомітному на перший погляд уточненні про «платного» пасажира, якого у маршрутках майже немає, а у тролейбусах і трамваях він є основним користувачем цього виду транспорту. Запровадження електронного квитка і картки житомирянина дозволило нарешті внести ясність щодо так званого коефіцієнта співвідношення між кількістю пільговиків і платних пасажирів, що становить у Житомирі 1,71.

Тобто на 100 осіб, які хоч якоюсь гривнею відшкодовують свій проїзд (включно із пенсіонерами без картки житомирянина та учнями і студентами, для яких транспортний тариф пільговий) припадає 171 користувач, за проїзд якого мають заплати інші. Неважко підрахувати, що остання категорія пасажирів становить 63% від їх загальної кількості, хоча насправді їх ще більше, бо, крім пенсіонерів за віком, є ще учасники бойових дій, інваліди, діти-сироти, працівники поліції та ще кілька десятків пільгових категорій, облік перевезень яких нині ще відсутній.

Зрозуміло, що у реальності нічого безкоштовного немає. Отож, перевезення величезної когорти пенсіонерів, які є наймасовішою частиною серед пільговиків, оплачують або платні пасажири, або бюджет міста. Точніше, навіть не «або-або», а «і-і», бо неважко підрахувати , що якби для всіх пасажирів міського електротранспорту діяв би однаковий тариф, то собівартість користування ним скоротилася б із захмарних 22, 81 грн. до цілком прийнятних 8,42 грн.

Із урахуванням того, що минулого року бюджет міста перерахував Житомирському трамвайно-тролейбусному управлінню за оплату транспортних послуг 155 млн. грн. і не меншими будуть цьогорічні фінансові вливання , у обласному центрі саме час не підвищувати, а знижувати діючі тарифи. До речі, неважко підрахувати, що всі ми (адже бюджет міста наповнюють саме наші з вами податки) витрачаємо на перевезення пільговиків у тролейбусах і трамваях по 425 тис. грн. щоденно!

Чим більше тролейбусів, тим більші збитки вони «привозять»

Варто нагадати, що, на відміну від кількох десятків категорій пасажирів, яким право безплатного проїзду надано законом (від дітей-сиріт і поліцейських до учасників АТО/ООС), пенсіонери за віком отримали цю пільгу згідно постанови Кабміну № 354 ще від 17 травня 1993 року, підписаної Прем’єр-міністром Леонідом Кучмою. Пенсії тоді, так само як нині, були мізерними, однак, на відміну від зарплат, які на виробничих підприємствах переважно видавали бартером, із пенсіонерами у містах розраховувались вчасно і грошима. У результаті чимало робітників, не маючи навіть дрібних коштів на проїзд, чимчикували на заводи і фабрики пішки, а міський електротранспорт тим часом возив пільговиків.

Згодом ситуація поліпшилась і до початку 2000-х років Житомирське ТТУ щорічно перевозило 100 мільйонів пасажирів, 60% яких платили за проїзд, а 40% користувались ним безплатно. Нині ситуація кардинально інша: частка платних користувачів тролейбусів і трамваїв уже менша сорока відсотків. Причому в громадському електротранспорті чимало приїжджих пенсіонерів без картки житомирця та студентів і учнів, які користуються пільгами на часткове зменшення тарифу за транспортні послуги.

Та найстрашніше, що загальна кількість перевезених Житомирським ТТУ пасажирів скоротилась більше, ніж на наполовину! Зокрема, у ще «благополучних» і «до карантинних» 2018 і 2019 роках це було 48 і 45 млн. осіб відповідно, у «ковідному» 2020 році – 28 млн. осіб, а у минулому 2021 році – «аж» 38,6 млн. пасажирів, що становить лише третину від колишніх обсягів.

Цілком закономірно виникає питання: чому при більш-менш незмінній чисельності жителів Житомира кількість перевезених міським електротранспортом житомирців скоротилася на дві третини? Адже зрозуміло, що хоча приватних автомобілів на вулицях обласного центру багато, зазвичай на роботу їдуть не ними і не на таксі.

Єдине логічне пояснення цього феномену в тому, що конкурентом ТТУ стали приватні маршрутки, які, на відміну від тролейбусів і трамваїв, обслуговують не лише центральні вулиці міста. Більше того, навіть на останніх пасажир «голосує» гривнею за мікроавтобуси, що курсують частіше, їдуть швидше і не забиті пільговиками, які навіть у години пік масово добираються кудись у начебто невідкладних справах.

До речі, кілька років тому міська влада замовила дослідження пасажиропотоків у Житомирі. Воно засвідчило, що, наприклад, зі спального мікрорайону Богунія уранці 63% людей їдуть міськими маршрутками, 28% – тролейбусами і ще 9% пасажирів підбирають приміські маршрутки, що йдуть через територію міста.

Здавалось би, єдина панацея за такої ситуації – збільшення кількості тролейбусів, що дозволить зменшити час очікування на них та кількість пасажирів у їхніх салонах. Однак цей суто ринковий механізм не діє, коли у щільно забитих пасажирами транспортних засобах насправді буквально десяток-другий платних користувачів. У реальності, чим більше екіпажів у складі водія і кондуктора на лінії, тим більших збитків зазнає підприємство.

Ринкове «гадання» для ТТУ або чи врятує його ріст тарифів

Для будь-якого бюджету – від знайомого кожному сімейного до загальнодержавного – діє спільне правило: відповідність витрат із надходженнями. Не виняток Житомирське ТТУ, яке для нормального функціонування має або збільшувати надходження за рахунок виручки від надання транспортних послуг, або скорочувати витрати.

Перше не є панацеєю, бо за собівартості однієї поїздки платного пасажира у 22,81 грн, яку декларують на підприємстві, дешевше їздити на таксі, ніж у вщент переповненому пільговиками і спартанському за комфортом тролейбусі.

Стосовно оптимізації витрат, то у їхній структурі найбільше припадає на зарплату і нарахування на неї, частка яких становить аж 46%. Однак економити на заробітках водіїв лише собі на шкоду, бо через відносну близькість Києва із його суттєво вищим рівнем доходів населення молодь не затримується на роботі в ТТУ. Зокрема, середній вік водіїв житомирських тролейбусів становить порядку 50 років, тобто є передпенсійним для цієї категорії працівників.

Дещо оптимістичнішою виглядає перспектива відмови від кондукторів. Загалом витрати ТТУ на службу збору виручки складають 24 млн. грн. на рік, а зібрана нею готівка сягає лише 62 млн. грн. на рік. Іншими словами, кондуктори, касири і контролери «проїдають» 39% зібраних ними грошей, що напрочуд затратно.

Однак, так само, як підвищення тарифів на 2 грн., ліквідація служби збору виручки тільки дещо покращить стан «хронічно хворого» підприємства, яким є нині ТТУ, однак кардинально не змінить на краще його важкий фінансовий стан.

Набагато перспективнішим є зменшення тарифів на електроенергію, бо, під акомпанемент гучних промов про захист екології та заклики міняти бензинові та дизельні автомобілі на електричні, в Україні фактично знищують міський громадський електротранспорт непомірними тарифами на електроенергію. Доречно нагадати, що навіть у найважчі для вітчизняної економіки часи ТТУ оплачували спожиту електроенергію за тарифами для населення, що були суттєво нижчими, ніж для бізнесу.

Натомість коли ще у середині минулого року Житомирське ТТУ платило 3,35 грн. за одну кіловат-годину, то із кінця 2021 року тариф зріс до 5,1 грн! За умови повного випуску на лінію наявного у місті електротранспорту підприємство потребує на рік 17 млн. кВт-год, що коштуватиме 86,7 млн. грн.! Фактично йдеться про підвищення ВДВІЧІ витрат на електроенергію, на яку вже до цього припадало 14% загальних витрат ТТУ.

Без вирішення на загальнодержавному рівні цього болючого питання всі красиві промови про екологію та вигідність і потрібність сонячної і вітрової енергетики виглядатимуть шулерськими спробами вирішувати свої вузько корисливі питання за рахунок розграбування бюджетів міст, в яких ще спромоглися зберегти комунальний електротранспорт.

Про «конституційне право» і безправність міських перевізників.

Найболючішою проблемою всіх без винятку ТТУ є задеклароване державою право пенсіонерів за віком на безкоштовний проїзд, яке нині повинні фінансувати міські бюджети. Не зайве нагадати, що номінально донині чинна постанова Кабміну від 17 травня 1993 року № 354 запровадила для цієї категорії громадян як безплатне користування міським електротранспортом, так і приміськими автобусами і маршрутками. Однак останнього давно вже немає, бо Закони України, які вищі за підзаконні акти Кабміну, передбачають повне відшкодування замовником (тобто місцевими органами влади) всіх витрат перевізників на транспортне обслуговування пільговиків, що ніде і давно вже не виконується.

Чи не дивно, що одна і та ж норма постанови Кабміну обов’язкова для міста і не обов’язкова для села, де середній розмір пенсій менший, як і обсяги житлового-комунальних субсидій на блага, що для селян зазвичай обмежені лише електрикою і лише подекуди ще природним газом? І чи відповідає конституційній нормі про рівність прав всіх громадян, незалежно від їхнього місця проживання, запроваджені вже у багатьох містах «картки київців», житомирців і т. д., за якими безкоштовний проїзд гарантований лише людям із місцевою припискою?

Питання далеко не риторичні для Житомира, де за 10 млн. євро кредиту ЄБРР закупили майже півсотні тролейбусів. Позика надана на напрочуд вигідних умовах, однак рано чи пізно із кредиторами доведеться розраховуватись, а для цього міський електротранспорт повинен працювати хоча би із нульовою рентабельністю, а не приносити все вагоміші збитки. Особливо за умов, коли начебто вигідний кредит у євро загрожує обернутись катастрофою у випадку обвалу курсу гривні,що у новітній історії України траплялось уже кілька разів.

Доречно нагадати, що навіть у найрозвинутіших країнах міський електротранспорт є дотаційним, бо навіть за умов суто ринкової економіки бюджетні «вливання» у нього на ділі є інвестиціями у розвиток транспортної інфраструктури, оптимізацію схем доставки робочої сили і споживачів послуг, врешті-решт у покращення екології великих міст. Однак ніде не діє комуністичний принцип безоплатної, а тому безмежної «шари» для велетенських за чисельністю категорій громадян.

Мимоволі пригадую ініціативу одного із перших міських голів Житомира часів Незалежності, який на День захисту дітей оголосив безплатне користування дитячими актраціонами. У результаті підлітки, відштовхуючи матерів із малюками, буквально не злазили із гойдалок і каруселей, страждаючи від постійної хитавиці «морською хворобою». Майже аналогічна ситуація нині із перевезенням міським електротранспортом пенсіонерів за віком, бо безкоштовне (точніше, оплачене чужим коштом) мало хто цінує.

Кардинально інша ситуація навіть у комунальних маршрутках Житомира, де представники наймасовішої категорії пільговиків оплачують половину діючого для решти пасажирів тарифу. У результаті тут і у салоні вільніше, і собівартість перевезень на третину нижча, ніж у заповнених вщент тролейбусах, хоча за логікою все мало би бути із точністю до навпаки.

І це найвагоміший аргумент за декомунізацію міського електротранспорту, бо за умови дотримання вимог постанови Кабміну № 354 міська влада не лише у Житомирі рано чи пізно буде поставлене перед вибором: або спрямовувати весь бюджет на фінансування пільгових перевезень, або розпрощатись із комунальним ТТУ, передавши транспортне обслуговування у руки приватників.

Віктор Шпак

Будьте першим, хто прокоментував "425 тисяч гривень щоденно за «комунізм» на міському електротранспорті"

Залишити коментар

Ваша електронна адреса не буде опублікована.


*