Пересадочні платформи та система електронного обліку пасажирів: у Житомирі обговорювали концепцію розвитку транспортного сектору міста

31 жовтня у Житомирі відбувся другий форум міської мобільності, де розглянули теми громадського транспорту, велоруху та пішохідних зон

Захід пройшов в межах проекту «Інтегрований розвиток міст в Україні». Проект виконується німецькою урядовою компанією «Deutsche Gesellschaftfür Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH» та фінансується урядом Німеччини та Швейцарії. Загалом «Інтегрований розвиток міст в Україні» спрямований на облаштування громадського простору, житлових кварталів, зростання економічного розвитку міст, завдяки цьому політика міста стає більш професійною та орієнтується на потреби населення.

Форум міської мобільності відбувся в Житомирі вже вдруге. Перший транспортний форум пройшов 1 березня 2016 року.

«Сподіваюсь такий захід буде імпульсом до нових зрушень у сфері мобільності транспорту, пішохідної інфраструктури», – відкрила форум Марія Байда, керівник проектного офісу GIZ в місті Житомирі.

Громадський транспорт: проблеми та запропоновані шляхи вирішення

Найпершим представив свою презентацію заступник міського голови Дмитро Ткачук, де висвітлив тему саме громадського транспорту.

Отже транспортна мережа Житомира має таке відображення в цифрах:

 « Затрати залежать від пробігу маршрутних таксі і це ті речі, які прямо впливають на ціну послуги. Чим більше не раціонального руху, тим більше не раціональних затрат, яке потім відображається на вартості. Основна логіка полягає в тому, щоб забезпечити той самий обсяг, і навіть більший, зменшити затратну частину і зробити ці перевезення більш раціональними та ефективними», – пояснює Дмитро Ткачук.

Міська влада виділяє такі основні проблеми у транспортній сфері міста:

• Дублювання маршрутів (Внутрішнє, а саме між комунальним і приватним перевізником та зовнішнє – між приміською та міською  маршрутною мережею).
• Нерівномірність покриття міста (Є мікрорайони жителі яких десятки років бідкаються, що в них немає комунального транспорту та ідуть багато кілометрів до найближчої зупинки, це має місце тому що бо мережа стихійно та хаотично розвивалась коли з’явилялись маршрутки, але зараз розвиток зупинився).
• Великий обсяг – необгрунтовані затрати
• Завантаженість вулиць в першу чергу центральних ,бо стоячи на зупинках центральних вулиць ми бачимо набагато більше маршруток ніж в інших житлових районах.
• Великий обсяг викидів
• Кількість пільговиків (Велика кількість пільговиків також в деякій мірі ускладнює розвиток мобільності міста).
• Маломісткий транспорт ( Якість транспортного засобу залишається плачевною і тому обсяг перевезень обмежений).
• Нездорова конкуренція ( Не секрет, що всі водії маршруток надають перевагу зупинкам на центральних вулицях, бо саме там можна взяти максимальну кількість пасажирів в таких умовах про надання якісної послуги мова не іде).
• Готівковий розрахунок – тіньова виручка (Готівковий розрахунок за проїзд це в першу чергу незрозумілість питань тарифу та непрозоре оподаткування).
• Невідповідність тарифів і затрат (Кожна послуга має коштувати свою ціну. Це непопулярна теза, але вона продиктована ринком і це теж повинно бути враховано).

Також було владою поставлено такі завдання:

• Розмежування маршрутів
• Розширення покриття ТМ
• Зменшення кількості маршруток
• Зменшення викидів СО2
• Збільшення кількості тролейбусів
• Збільшення пасажиромісткості
• Врегулювання питання перевезення пільговиків
• Покриття повної потреби витрат на перевезення.

Для виконання поставлених завдань розроблено концепцію, яка складається з таких основних тез:

• Місто – замовник перевезень
• Збір виручки здійснюється централізовано оператором системи
• Розрахунок з перевізниками відповідно до пробігу (км)
• Вартість послуги перевезення (1 км) відповідно до категорії транспортного засобу
• Штрафні санкції за невиконання умов угоди

Очікувані результати:

• Відсутність конкуренції – зростання безпеки (Незалежно як їде водій і по якому маршруту він гарантовано отримає свою оплату за об’єм роботи яку виконав).
• Забезпеченість транспортом всіх мікрорайонів міста. (За умови, що оплата іде за об’єм наданих послуг: не за кількість пасажирів, а за кількість пробігу, перевізник не надаватиме уваги маршруту, а просто надаватиме послугу і в цивілізований спосіб отримувати за неї оплату).
• Зменшення кількості маршруток  (Не буде зацікавленості у збільшені кількості машин тому чи іншому перевізнику, щоб отримати більший дохід. Можна буде заробляти за рахунок кращого рухомого складу)
• Збільшення кількості тролейбусів та автобусів
• Підвищення комфортності міського транспорту
• Відсутність конфліктів по перевезенню пільговиків (Перевізник не надаватиме значення хто їде у нього в салоні, водій отримає за км наданої послуги)
• Виконання графіків руху (У вечірній час пасажирів стає менше і перевізнику стає нецікаво надавати свою послугу, коли ж навантаження у різні години обходиться у рівному обсязі перевізник зацікавлений щоб у на лінії була та кількість транспорту, яка замовлена)
• Достатність транспорту незалежно від часу доби
• Прозорий облік розрахунків

Транспорт з пересадкою: очікування міської влади

Для того щоб зекономити кошти у міському бюджеті та зробити маршрути більш короткими у  місті планується зробити появу такого непопулярного на перший погляд явища як пересадка, з  кількістю транспорту у відповідності до пасажиропотоку мікрорайону. Протяжність одного кола маршруту більше 25 км і пасажира який їде з однієї кінцевої в іншу практично не має, адже мешканці п переважно зі свого мікрорайону виїжджають  до центру міста,  дислокації ВНЗ чи інших соціальних об’єктів.  За рахунок більш хороших маршрутів можна забезпечити цей попит.

В першу чергу має зазнати змін тролейбусна мережа та відходження  від довгих кільцевих маршрутів. Ефективність планують забезпечити за рахунок більш коротких маршрутів та їх більш раціонального використання. Маючи на лінії 92 одиниці рухомого складу і 14 маршрутів, багато з яких працюють виключно в години пік, будуватимуть їх за більш коротким принципом але на ділянках з найбільший попитом. Вважають, що мати багато маршрутів які роз’їжджаються з кожного мікрорайону в кожний мікрорайон це нераціонально. Приватні перевізники не хочуть обслуговувати нерентабельні маршрути. Ефективними мають бути і комунальні і приватні маршрути.

Що стосується автобусної мережі її завдання покрити оці 14 шляхів проходження.  Щоб шлях проходження хоча б по транзиту пройшов через центр міста.

Виступ Дмитра Ткачука на Другому житомирському форумі міської мобільності

«Ми впродовж цих півтора року маємо конкретні результати, які підтверджують, що це приживеться, це ефективно, і це буде працювати. Впродовж останнього року ефективність комунального перевізника зросла на 70 %. І це говорить про те, що ті рішення які приймалися вони є обґрунтовані», – говорить заступник міського голови.

Щодо приміської і  міської транспортної мережі, планують зробити маршрути,  які б в центрі співпадали, а свої кінцеві розносились. Окрім того існує проблема  кількості рухомого складу, яка полягає в тому, що кількість автобусів і маршруток зменшується на 120 одиниць, але при цьому  зростає їх пасажиромісткість та збільшується кількість тролейбусів.  На сьогодні є два шляхи, якими влада планує вирішити ці проблеми  – це придбання нового рухомого складу  і капітальний ремонт та модернізація існуючого.

В умовах пересадок дуже важливу роль відіграє точний розклад, який з’явився на зупинках,  який зможе спрогнозувати коли буде транспорт. Окрім того зросте навантаження на службу контролю.

Кожен пільговик у місті отримає свою картку в якій буде гарантовано певна кількість поїздок, яка покриватиметься за рахунок міського бюджету. Така картка буде персоніфікованою. При моменті контролю людина буде зобов’язана пред’явити посвідчення.

Результат на який очікують:

• Збалансована транспортна мережа
• Забезпечена доступність усіх мікрорайонів міста
• Виконання графіків та розкладів
• Комфортний транспорт
• Гарантії перевезень всіх категорій громадян
• Прозорий облік розрахунків
• Зменшення викидів СО2
• Збільшення чисельності користувачів громадським транспортом

Аліна ДОМБРОВСЬКА